日本地震产业链危机看中国车市的“契机”
3.11日本大地震对日系三大车企造成难以估量的损失，但日本大地震对汽车产业的影响绝不仅限于日系车企，我们要看到的也绝不只是进口车的涨价，还应有对中国车市核心零部件供应链的深度危机和在新一轮产业链分工中中国本土汽车零部件发展的新契机。
据海关统计数据，2010年中国汽车零部件总进口额为273.66亿美元，从日本进口汽车零部件109亿美元，占我国汽车零部件进口总额的39.9%，其中仅发动机就有40多万台，占发动机进口总量的40%。目前，日系车企在华合资公司虽然国产率很高，基本上都达到了80%以上。但是，像发动机等核心零部件往往需要从日本进口。
中国从日本进口的汽车零部件按进口额度，依次为传动系统、车身及其附件、发动机零部件、发动机整机、制动系统、转向系统、行驶系统、汽车电子电器和半挂车及其零部件，其中大部分均为汽车核心部件。这些关键零部件掌握着我国不少车企的命脉。据报道，以东风日产为例，其VQ发动机、变速箱等核心零部件几乎全部来自日本本土。而一汽丰田、广汽本田和东风日产，减震垫夹、发动机罩支杆、VTEC油压阀、闸箱电磁阀、转向横拉杆等配件均属需要从日本进口的关键部件。小到油封橡胶垫，大到发动机、变速箱，日系车型中2%左右的部件价值甚至可能超过5%的车价。而且，已经在中国设厂的一级供应商的一些核心零部件，是其在日本本土的二三级供应商供应的。日系车企视核心零部件为企业重要机密，一直以来保持着“高度内循环”的产业链供应体系。从日本进口的零部件远远高于我们知道的国产化比率。
面对核心零部件供应趋紧的状况，就算具备了近90%的国产化率，中国汽车企业也面临着可能出现的停产危机，甚至一些自主品牌也受到波及。可以说，地震将我国汽车工业在加工精度方面的不足暴露无遗。但是，另一方面，震后日本汽车制造业的短期“休克”和长期“困难”， 也将“倒逼”日系车企加大在中国内地的投资和供应商开发。一些原本“秘而不宣”的制造环节和产业可能会逐步引入国内，以保证未来对中国市场的供应。不难预见，3.11地震后，全球汽车产业链将或面临“二次分工”或迎来新一轮的“重新布局”。中国或将迎来承接产业转移的机会，尤其是核心/高端零部件供应链的本土化带来了新的契机。对本土汽车零部件制造商而言，这将是夯实中国汽车业根基的难得机遇。
“锦湖门”背后是谁在不作为？
关于锦湖轮胎“返炼胶门”的新进展，据悉，国家质检总局已责令企业停产停售相关产品，中国质量认证中心已暂停锦湖轮胎产品的13张3C认证证书，目前调查取证工作仍在进行中。自3.15曝光之后，锦湖轮胎从坚称无错，到致歉认错，到发声明召回，配套锦湖的整车企业自检与之“划清界限”，再到两天后将要公布的召回细则。锦湖轮胎在媒体的审判席上终于低下了头。
从轮胎鼓包开裂爆胎投诉问题严重，到被国家质检总局点名批评质量问题，再到3.15曝光，锦湖轮胎的问题由来已久，却一直能够安然无事？跳出“锦湖门”，我们是否更加应该审视国内相关行业标准的过低，更应该寻找源头上的问题。
据悉，目前，我国执行的轮胎标准为1997年发布，距今已有13年，也就是说在汽车市场逐步成熟的今天，我们依然沿用10多年前标准。我国目前尚未制定汽车召回的专门法律，只是多部门规章对有关事宜作了粗略的规定，在轮胎等关键配件方面更是“空白”。根据民法通则、合同法等法律制度，消费者与轮胎厂商并无直接合同关系，就轮胎质量隐患，消费者只能基于买卖合同关系，向汽车生产厂商或销售商主张权利。对轮胎商责任的追索权，由汽车生产厂商行使。
据媒体报道，一条同规格的锦湖轮胎要比米其林轮胎便宜至少200元，为了能在竞争中有弹性空间降价，车企肯定也考虑配件成本。在所有跨国轮胎企业中，锦湖对各大汽车原配胎的报价远低于米其林、普利司通，同时也比销量很好的韩国韩泰轮胎低。汽车厂商，也不可能对每一个批次的原配胎进行全面测试，只可能是在新车上市前确定某个品类的锦湖轮胎作为配套，对该类产品进行测试，并在日后做相关抽查。因此在国内，轮胎使用出现问题，一般被经销商或厂商解读为“使用不当”。由此可见，成本压力链条下的道德失守就这样“达成共识”了。因此，重新建立新标准，完善专项机构和管理机制，填补轮胎等关键部位质量监督立法空白迫在眉睫。