“你看看这台发动机，只有曲轴磨坏了，其它地方都是好的，300多公斤的缸体要是就这么报废了多可惜。”日前，记者走进我国装备再制造技术重点实验室，工作人员指着其中一台发动机说道。通常情况下，这些汽车上的重要零部件――――发动机、变速箱仅仅因为局部的坏损，恐怕就难以逃脱报废回炉的命运。汽车产业面对这样的尴尬，常被冠以“高耗能、高耗材”产业的称号。
有什么办法能解决这种矛盾?通过先进的技术手段，对这些坏损的零部件进行再制造，让它在走完设计、制造、使用、维修的全生命周期后避免直接报废的命运，而是“重获新生”，延长使用寿命，减少对资源、能源的消耗。事实上，再制造技术已应需而生。再制造被认为是汽车产业可持续发展的一个重要途径。
然而，面对这个还显得有些陌生的概念，人们也难免疑惑，再制造零部件的质量是否可靠?再制造能否兼顾社会效益和经济效益?老百姓购买再制造零部件又有哪些实惠?
确保质量可靠
再制造不等同于简单的维修，关键是运用高科技和新材料对原有产品进行修复甚至是升级
再制造，实际上是指将机电产品运用高科技进行专业化修复或升级改造，使它恢复到像新品一样或优于新品的批量化制造过程。“再制造不等同于简单的维修，再制造产品也不等同于二手货。”中国工程院院士徐滨士对再制造的概念做出了这样的解读，再制造的关键是运用高科技和新材料对原有产品进行修复甚至是升级。
然而，汽车毕竟有别于其它产品，它的质量优劣关乎人们的出行安全。全新零部件组装的汽车尚且不能保障百分之百的质量安全，使用再制造的零部件可靠吗?
“通过专业化技术修复以后，再制造产品在质量和性能上要和新品一样，至少不低于新品，这是一个重要的标准。”在今年全国两会主题为“再制造与汽车产业的可持续发展”集体采访中，国家发改委环资司巡视员何炳光对记者们颇为关心的再制造产品质量问题做出了肯定的回应。
“例如，采用我国自主创新的自动纳米复合电刷镀技术，可以将再制造零部件的耐磨性提高1.5倍。消费者不必担心再制造零部件产品的质量。”徐滨士表示。
自主创新的技术能够让再制造业既循环又经济，再制造产业未来的发展必须要以技术创新为引领
对汽车零部件进行再制造，可以实现巨大的社会效益。“和制造新品相比，再制造可以节约成本50%，节能60%，节约原材料70%，对环境的不良影响和制造新品相比明显降低。”徐滨士说道。根据统计，1吨的再制造产品可以避免产生4吨的工业废料，和大量的固定废料;生产1万台再制造发动机可以节电1450万千瓦时，减少二氧化碳排放600吨。再制造被认为是循环经济“减量化、再利用、再循环”原则中“再利用”的高级形式，有利于汽车产业的可持续发展。
然而，循环经济的根本是“既循环、又经济”。如果只有社会效益，不能兼顾经济效益，再制造恐怕会缺乏发展的内在动因。零部件再制造能否实现社会和经济效益的双赢?
玉柴机器集团公司董事长晏平介绍，“目前零部件再制造的毛利率一般在20%左右。”据他预测，随着规模的扩大和整个市场的健全，再制造业的毛利率将远远高于现在新品制造的毛利率。
“零部件再制造不是靠敲打的低技术维修，而是用高科技进行批量化制造的过程。”徐滨士指出，再制造产品的成本比新品节约50%，未来再制造产品的利润将超过新品。
未来发展需多方共同努力
汽车零部件再制造产业的发展前景十分广阔。目前我国已在技术、政策、市场规范等方面取得了初步成效，但其未来发展尚需多方努力
“汽车零部件再制造产业的发展前景十分广阔。”徐滨士判断。2005年，我国将发动机再制造项目列为循环经济试点项目，2008年，国家发改委选取了14家企业作为开展汽车零部件再制造的试点企业，在技术、政策、标准、市场规范等方面取得了初步成效。然而，目前我国的零部件再制造产业依然只是起步阶段，未来发展尚需多方努力。
“我国发展再制造业面临的一个障碍就是人们的认知度还比较低。”何炳光表示。“再制造”对大多数人来说都是一个全新的概念，消费者还没有真正了解到再制造零部件产品的好处，甚至企业对发展再制造产业的深远未来认识还不够，积极性还有待提高。
从技术的角度讲，徐滨士指出，再制造技术与传统制造技术存在许多不同，要提高废旧件的利用率，需要加强再制造技术创新，建立竞争机制，突破再制造领域的高新技术、关键技术和实用技术。“再制造技术的发展需要专业人才，因此还要加快新型人才的培养。”
除此以外，目前对再制造的“原材料”―――废旧件的回收不畅通也是再制造产业发展的制约因素之一。相关专家建议，应该建立再制造与制造、回收、拆解相衔接的制度，允许有资质的再制造企业回收废旧件并进行再制造。与此同时，应加强再制造行业的市场准入制度，对从事再制造的企业实行资质管理;制定严格的再制造行业标准、质量标准;规范再制造产品的生产和销售体系。