围绕着铁矿石定价体系展开的供需双方博弈焦点，已经由定价周期开始转向海运费。
“我们希望采用运费净倒算的方式，扣减协议期内的海运费市场价。”在刚刚过去的两会上，华中地区一位钢厂高层向记者证实，目前钢厂已经基本认同矿山提出的灵活定价方式，双方博弈焦点已从定价周期转向海运费。他所称的“运费净倒算”，实际上是目前以普氏定律为基准的灵活定价模式下，对结算方式中“如何扣减运费”的一种说法。记者了解到，按照现行的定价规则，一旦钢厂选择以离岸价结算，就需从以普氏指数为依据的协议价格中扣除海运费，目前矿商们普遍采用扣除自有船只海运成本的方式结算离岸价，但钢厂则希望矿商采用扣减海运费市场价的方式，也就是“运费净倒算”。
“现在是用到岸价来‘倒推’出离岸价。一般而言，矿山都会把海运成本算低，从而拉高了整个矿石的价格。”上述人士表示，自己所在的钢厂已经锁定了一部分运力，因此采取的是离岸价结算，矿石成本也在无形中被矿山推高。
“我们都在沟通和商榷，但是他们(矿山)不愿意让步。”上述人士坦言。记者从多家大型钢厂处了解到，目前正值矿山到钢厂进行商业会面的时间。就在两会期间，鞍钢总经理张晓刚在接受媒体采访时表示，将在两会期间和三大矿山之一的必和必拓公司高层碰面。
一位业内人士向记者坦言，通过多年来的布局，目前三大矿山控制着海运市场近70%的运力，三大矿山不仅在铁矿石方面获得暴利，还利用操纵海运市场“大发横财”。从以往的记录可以看到，在以往的年度谈判期间，推高海运费已经成为三大矿山惯用的“伎俩”。特别是2008年5月，巴西至中国运费曾达到106美元 /吨，西澳至中国运费35美元/吨，而当时的矿石离岸价格大约为83美元/吨。
“值得注意的是，那个时候矿石价格和运费的计算是完全分开的，现在他们不需要用推高海运费的方式来谋取利益了。”一位不愿意具名的钢厂人士说，他表示，现在对于矿山而言，获得好利润的方式是：把中国市场的现货价格抬高，再减去一个很低的运费成本。
也许正是这个原因，在铁矿石价格飞涨的今天，国际航线运费却始终低迷。3月14日，巴西图巴朗至中国青岛的运价为20 .442美元/吨，澳洲至中国的运价为8 .063美元/吨，15日63.5印粉外盘报价在171-173美元/吨。
“三大矿山在铁矿石之外的精密布局，已经严重威胁到我国钢铁工业的安全。”前任中国钢铁协会会长、武钢集团总经理邓崎琳在日前召开的行业内部会议发言时表示。
此言非虚。中钢协一位负责人对记者表示，国内钢厂和矿山之间海运费的博弈由来已久，从目前的情况看，矿山让步的可能性并不大。即使矿山同意用“运费市场价” 进行核算，下一步矿山也可以通过缩减运力等方式抬高海运费，继而大幅推高矿石现货价格，从而增加钢厂的矿石成本。
“对于国内钢厂而言，一方面要抓紧国内和国外找矿步伐，争取更多的权益矿。另一方面，还应该在海运等物流方面进行布局，多方面维护我国钢铁产业安全。”上述人士说。
